王胜明:道路交通事故赔偿制度的演变和立法思考

作者：王胜明 来源：中国民商法律网 发布时间：2008-04-21 16:55:26 点击数：
导读:王胜明:道路交通事故赔偿制度的演变和立法思考中国民商法律网2008-04-2111:36:46.0王胜明　　内容提要:2008年1月4日晚，明德法…

王胜明:道路交通事故赔偿制度的演变和立法思考
中国民商法律网  2008-04-21 11:36:46.0  王胜明 
 
 
  

　　内容提要: 2008年1月4日晚，明德法学楼601国际报告厅内座无虚席，气氛极其热烈，中国人民大学民商法前沿论坛第311期在这里隆重举行。民商事法律科学研究中心邀请全国人大常委会法制工作委员会副主任、中国人民大学法学院兼职教授王胜明教授为同学们做题目为“道路交通事故赔偿制度的演变和立法思考”的精彩演讲。我院院长、中国法学会民法学研究会会长、十届全国人大代表、法律委员会委员王利明教授作为特邀嘉宾。我院博士生导师、中国法学会民法学研究会副会长、中国人民大学民商事法律科学研究中心主任杨立新教授，博士生导师、中国法学会民法学研究会常务理事、秘书长张新宝教授，博士生导师、中国人民大学法学院民商法教研室主任姚辉教授到场评议。讲座由我院博士研究生孟强主持。在王利明院长热情洋溢的致辞之后，王胜明主任以一句“道路交通事故猛于虎”开始了今天的演讲。讲座中，王胜明主任以不久前修改的《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条为基础谈了赔偿制度的演变和立法思考。 第一，道路交通事故赔偿制度的演变。王主任认为道路交通事故赔偿制度的演变大体上经历了第一阶段过错责任原则、第二阶段无过失责任原则和过错推定责任原则（危险物说、控制说、利益说）和第三阶段主要通过第三者责任强制保险制度解决道路交通事故赔偿问题的发展，进一步加强了对受害人的保护。 第二道路交通事故赔偿制度的立法思考。王主任认为道路交通赔偿制度的确立应以减少事故、减少纠纷、有利于道路畅通不造成更大损失为指导思想。接着结合各国道路交通法的立法实践，谈了对于无过失责任和过错推定的理解，王主任认为无论是无过失责任还是过错推定原则其所针对的都是机动车一方，在实践中不应把原则扩大化，它们本不是解决事故赔偿的普遍的和唯一的原则;修订前的《交通安全法》第七十六条规定可以认为是过错推定加部分无过错责任，而不是之前人们认为的“无责全赔” 。在谈到我国在赔偿制度的选择上是采取无过失责任还是过错推定原则，王主任认为无过失责任适用于事故发生原因不会是由于受害人的情况，而一旦事故发生原因需要考虑被害人过失时，则采用过错推定原则。 此外，对于强制保险制度的完善。王主任认为强制保险的赔偿范围应该扩大到路上的行人以及机动车和对方机动车上的乘客而对于事故后人身伤害的赔偿因采取不论受害人、机动车有无过失均在赔偿限额内赔付；对于财产损失则可以采取过错责任，有责赔付。第三，我国交通事故赔偿制度的主要内容。王主任认为发生交通事故后先由保险公司在责任和限额内赔付，即由强制保险制度来解决，责任和限额由国务院规定；超过保险限额的部分，机动车之间采取过错责任，机动车和人之间采取过错推定加10%的无过错责任。 在点评环节，杨立新教授、张新宝教授和姚辉教授分别从《道路交通安全法》第七十六条修改的过程、修改的内容、修改的程序、对于规则原则和规则原则的理论基础研究、无过错原则和过错推定、立法上的细化问题结合王胜明主任的讲座谈了各自的见解。 最后，讲座在同学们阵阵热烈的掌声中圆满结束。 （摘录：黄凯华）



主 讲 人：王胜明
全国人大常委会法制工作委员会副主任


特邀嘉宾：王利明
中国人民大学法学院院长、教授、博士生导师


评 议 人：杨立新
中国人民大学法学院教授、博士研究生导师


张新宝
中国人民大学法学院教授、博士研究生导师


姚辉
中国人民大学法学院教授、博士研究生导师

　　主持人：同学们，大家晚上好，本期“民商法前沿”论坛关注的焦点是道路交通事故的赔偿制度，对于这一问题我们邀请到了全国人大常委会法制工作委员副主任、中国人民大学法学院兼职教授王胜明主任，王胜明主任今天演讲的题目是道路交通事故赔偿制度的演变和立法思考，首先我们以热烈的掌声欢迎王主任的到来！（掌声）

　　同时，我们也非常荣幸的邀请到了我们法学院的院长、中国法学会民法学研究会会长、第十届全国人大法律委员会委员王利明教授作为嘉宾致词。另外，我们也非常荣幸的邀请到了中国法学院民法学研究会副会长、中国人民大学民商事法律科学研究中心主任杨立新教授、以及中国法学会民法学研究会秘书长张新宝教授和中国人民大学法学院民商法教研室主任姚辉教授担任本次讲座的评议人，今天我们论坛的阵容可谓是非常豪华，是侵权法领域名家荟萃，下面让我们以热烈的掌声对五位老师的到来表示热烈的欢迎！（掌声）

　　下面首先有请王利明教授致词！

　　王利明教授：尊敬的王胜明主任，老师们、同学们，大家晚上好，首先允许我代表人大法学院对王胜明主任在百忙之中今天晚上再次抽空来到我们法学院做精彩的演讲，表示热烈的欢迎和衷心的感谢！（掌声）

　　大家知道，王主任现在是全国人大法工委副主任，是我们国家民事立法的主要起草者，比如合同法、物权法以及许多重要的民事立法重要的起草人，并且也是这些重要民事立法起草工作的负责人，我们有幸参与国家的一些立法很多工作都是在王主任的领导下进行的，应该说，王主任都是实际的领导者，这么多年来，王主任为我们国家的民商事立法作出了重大贡献，很多重要的思想凝聚到了我们的法律条文之中，很多研究成果都在我们的法律理论中得到了体现。可以说，王主任为我们国家的法制事业作出了重大贡献。

　　另外，王主任也是一位学者型的官员，以前也是从事民商法专业研究的学者，多年来始终就民商法的一些重大疑难问题进行思考、研究，都形成了自己独到的见解。所以，王主任应该说是一位非常有思想、有见解的学者。王主任作为我们人民大学法学院的兼职教授，多次来我们法学院研究，每一次的演讲都受到了我们全体师生的热烈欢迎，对我们学识的推动也是起到重要的作用。王主任对我们人大法学院的建设也是提供了许多的支持和帮助，很多重要的活动王主任都给予大力的支持，在这里我代表人民大学法学院表示衷心的感谢。最后希望王主任一如既让的支持我们法学院的建设，同时作为我们人大法学院的兼职教授能够不断的经常到我们法学院来与我们的师生做精彩的报告，我们非常期待王主任的到来！谢谢大家！（掌声）

　　主持人：下面有请王胜明主任开始演讲！

　　主讲人：利明院长刚才说了很多客气话，说实在的，在我的工作当中得到利明教授以及法学界的各位老师和同学们的帮助是非常多的。我与利明熟悉已经有二十多年了，在这二十多年的合作过程当中，也结下了很深的友谊，应该说我们之间互有帮助，他的事我尽量去做，他交待我的事我也是尽量去做。我上一次到来与同学们进行交流是两年前的事情了，当时演讲的题目是《物权法若干问题的思考》，去年我来过一次，可能很多同学们不知道，就是人民大学和世界知识产权组织举办一个高级研修班，刘春田老师邀请我来给大家授课，讲的题目是《民法与知识产权法的关系》。但是从做讲座来讲，这是两年后的又一次，但这次我表现比较好，我是主动申请来的，因为上一次王利明院长说，你担任我们兼职教授这么多年，我在上一次做讲座开场白的时候就说了，我是名不副实，心里面感到非常不安，但这一次我是主动申请来的，因为《道路交通安全法》刚刚进行了修改，这几年关于道路交通事故赔偿责任的问题有各种不同的说法，包括社会各界以及学术上也有不同的讨论，甚至领导层也有多种说法，所以这次我想把我对这个问题的思考在这里与同学们进行交流，我也感谢利明教授给我提供这么一次机会，下面我们进入讲座的主题。

　　我每一次接触到这个题目，我总想到一句话，以前有一句话叫做苛政猛于虎，2003年起草道路交通安全法的时候，我就讲了一句话，道路交通事故猛于虎。我查阅了一下有关的资料，根据世界卫生组织的报告，大概每年全世界由于道路交通死亡的人数有120万人，每天有3000多人因为发生道路交通事故死亡，每年全世界因为道路交通事故大约有5000多亿美金的损失。我们国家因为这几年道路交通事故的事故量以及死亡的人数是下降的，2004年的时候，发生50多万起交通事故，2005年大约发生交通事故45万起左右，2006年大约发生交通事故38万起，但是公安部统计的数字与保监会统计的数字是有差别的，我这里讲的是公安部统计的数字。在2004年大约因为交通事故死亡 11万人，2006年因为交通事故死亡8.9万人。所以，这个问题对老百姓的生命安全影响非常大，对社会的稳定、经济的建设影响也是非常巨大的，咱们现在报道煤矿事故死亡几十个人或者上百个人觉得不得了了，但是大家想一想，煤矿事故与道路交通事故造成的死亡人数相比，应该说远远低于道路交通事故造成的死亡人数。

　　从1769年世界第一辆蒸汽汽车的出现，发展到现代意义上的汽车是1886年德国的奔驰，发展到现在也就是一百二十年左右的时间，在这一百二十年左右的时间内，有很多比较发达的国家都走在我们的前面，比较早的已经进入到汽车社会，涉及到我今天所讲的赔偿制度的问题国外有很多现成的做法，当然做法也各不一样，我们碰到的问题是什么呢？就是咱们的赔偿制度应该怎么设计，国外有不同的范本和例子，也有不同的学说，今天主要就是给大家交流一下我对这些问题的理解和想法，我主要讲三个问题，第一个问题，讲一下道路交通事故赔偿制度的演变，这个赔偿制度不是一成不变的，它是不断发展和完善的，根据我们掌握的资料，根据国外的包括台湾地区和香港地区他们的发展演变过程；第二个问题，我对道路交通事故赔偿制度的一些立法思考，这里面比如对无过失责任、过错推定怎么理解，我们国家在交通事故赔偿问题上选择一条什么道路比较合适，包括强制保险制度，有些问题应该如何解决；第三个问题，解读修改后《道路交通安全》第76条的规定。

　　第一个问题，道路交通事故赔偿制度的演变

　　现代意义上的汽车是1886年开始的，之后一直发展到现在，根据部分国家和我国台湾地区以及香港地区的实际情况来看，我认为，道路交通事故赔偿责任制度大体上经历了三个阶段：

　　第一个阶段，按照过错责任原则，也就是按照一般过错责任原则来处理交通事故赔偿问题。这个阶段是从汽车诞生到二十世纪三四十年代以前，基本是按照这样的办法来解决交通事故赔偿问题的。

　　第二个阶段，按照无过失责任原则或者按照过错推定责任原则来处理交通事故赔偿问题。从一般过错责任原则发展无过失责任原则和过错推定责任原则，学理上有多种解释，为什么会出现这么变化，比较多的理论认为，就是危险源说，高速行驶的汽车相对于行人而言，它具有高度危险性。其次，有控制说的理论观点，这个控制说主要讲的是，汽车的保有人是能够避免事故发生的。另外控制说的含义还认为，因为赔偿制度的变化，汽车的驾驶人是能够选择继续使用汽车还是不用这个汽车，我理解的控制说有两种含义。汽车既然是一个危险源，这个危险工具汽车的驾驶人是使用还是不使用，这点是汽车的保有人所能够掌握的。如果汽车的保有人是使用的话，他是疏忽大意、马马虎虎的使用呢？还是小心谨慎的驾驶？这也是控制说的一个理由。第三点，还有利益说，为什么会导致这种演变？你看驾驶汽车的人下雨天不用发愁，一般情况下刮风下雨是妨碍不到汽车保有人驾驶的；汽车的保有人需要到比较远的地方去，能够比较快捷方便的就可以到达目的地。汽车的保有人享受了因为汽车发明而带来的舒适性和便利性，享受到了这个利益。因此，从一般过错责任原则发展无过失责任原则和过错推定责任原则，应当由享有利益的人来承担这种后果。也有学者把这个利益说归结为风险说，因为你享有利益了，因此所带来的风险要由你来承担。

　　但是我认为，最大的理由在于，按照一般过错责任原则就是第一阶段处理交通事故赔偿的原则，要让受害人去证明机动车一方有过失或者过错，然后才能够确定他对这个事故的损害负有责任，如果按照这个原则来处理的话，处理的结果就是，我也查阅了有关的资料，有两个统计数字：一个是英国的议会有一个皮尔森委员会的报告，另一个是美国交通部的报告，大概是意思是说，如果按照第一阶段的办法来处理交通事故，大量的受害人得不到赔偿，或者只能够得到部分赔偿。这个大量数字“大”到什么程度呢？根据他们报告的统计数字，大到百分之四十到百分之五十，也就是说，按照第一阶段的一般过错责任原则来处理交通事故，有一半左右的受害人得不到赔偿或者只能够得到部分赔偿。大家想一想，这个后果的影响有多大？如果这个受害人是少部分人，还可能说这是一个个别的问题，如果说这个受害的数量非常大，他不是一个个人的问题或者家庭的问题，而是一个社会的问题。所以，我认为，从过错责任原则演变到无过错责任和过错推定责任，最大的问题就是大量的受害人得到赔偿和救济。在这种情况下，开始慢慢的发生转变。

　　大家可能听到过这样一个故事，我也简单的说一下，1925年在法国发生一个小女孩横穿马路而被汽车撞死的案件，一审、二审这个小女孩的父母都败诉了，一审、二审就是按照过错责任原则，受害人的亲属要举证证明汽车的驾驶人有疏忽，或者举证证明车辆存在安全隐患；如果受害人的家属只是举证证明受害人是被汽车撞死的是不行的。到了1930年，法国最高法院作出了一个判决，判决小女孩的家属胜诉，胜诉的理由就在于，法国最高法院认为，道路交通事故的赔偿问题仅以机动车一方没有过错就不承担责任是不够的，只有在不可抗力等情况下才能够免除机动车一方的责任。所以，法国法上就根据这个判例确立了法国交通事故上的无过错责任原则。

　　第三个阶段，主要通过第三者责任强制保险制度解决道路交通事故赔偿问题。原因在什么地方呢？无过失责任或者过错推定责任虽然加重了机动车一方的赔偿责任，但是仅仅这一点对受害人的保护还是不够的。这对受害人的保护不够主要体现在什么地方呢？第一，认定机动车要有责任，双方面对赔偿数额比较大的，让机动车一方痛痛快快的拿出钱来是在许多情况下是不可能的，首先有一个责任分担的问题，该不该机动车承担责任，如果进行诉讼的话，可能需要两三年的时间，甚至四五年，这对受害人的及时救助是非常不利的。第二，如果受害人他的损害比较大，机动车一方赔偿不起怎么办？这对机动车一方也会造成巨大的生活困难。为了解决这个难题，早一点的国家从三十年代，比较多的国家从六七十年代都开始建立通过强制保险制度来解决道路交通事故赔偿问题。为什么说主要通过呢？这还不是说所有的解决道路交通事故赔偿问题都已经通过强制保险制度来问题。据我掌握的数据来看，英国是1930年建立的强制保险制度，德国是1939年建立的强制保险制度，日本是1955年建立的强制保险制度，法国是1958年建立的强制保险制度。

　　建立了强制赔偿制度以后，我后面还会讲到涉及到赔偿责任与赔偿范围的问题，但也不是说强制保险制度把一切问题都解决了。在发达国家，建立强制保险制度比较早的国家，基本上通过强制保险制度来解决交通事故赔偿的问题。但是，大家需要特别注意的是，大家不要把它固定化，为什么呢？我刚才是根据部分国家和台湾地区、香港地区的情况来分析的，大体上经过这三个阶段，为什么“大体”上呢？第一，因为有的国家没有经过三个阶段，有的国家就是经过两个阶段，比如说没有经过无过失责任原则和过错责任推定；有的国家是因为第二阶段和第三阶段划界不明显，为什么呢？比如某些国家有了无过失责任原则和过错推定的规定，同时他就搞强制保险制度。所以，从这个意义上来讲，为了说明情况，我用的是“大体”上经历了这三个阶段。

　　第二个问题，关于道路交通事故赔偿制度的立法思考

　　这里面我主要讲以下几个：

　　（一）确立赔偿制度的指导思想

　　因为《道路交通安全法》在九届就提请常委会进行审议，然后在第十届常委会经过四次审议，最后通过。严格的讲，这个立法不归我管，因为《道路交通安全法》最初是由公安部起草，然后提交到国务院，我们那边与公安联系的部门是刑法室，我长期是不管刑法立法工作的，但是正好在2003年有一个时期我是分管刑法室的工作，这样正好《道路交通安全法》的立法工作就在我的手上。2004之后，我调到民法室，这样我就把刑法室的工作交到另外一位副主任分管。但是因为《道路交通安全法》第76条的规定声名远播，社会上纷纷嚷嚷，我们的领导就又让我来负责这个立法，包括现在该条怎么进行修改，具体工作还是由我来承担。

　　我前面也说到，关于归责原则世界各国的做法是不一样的，关于强制保险制度各国的做法也是不一样的，我们的《民法通则》第123条进行规定，1991年国务院出台了《道路交通事故处理办法》，然后《道路交通安全法》拿到常委会进行讨论的时候，常委会又有不同的意见。这样就涉及到咱们国家关于道路交通事故赔偿制度的路怎么走的问题，我给大家汇报的第一个问题就是，确立赔偿制度的指导思想是怎么？赔偿制度应该怎么来规定？我们想要到达什么目的？这个赔偿制度发挥一种什么样的作用？我个人认为，这个知道思想应该有三个方面：

　　1、通过赔偿制度，达到减少事故的发生。这个制度出台以后，发生的道路交通事故是减少了呢？还是增加了呢？我认为，减少事故是最重要的。怎么赔偿、怎么解决问题是次要的，毕竟事故已经发生了，惨案已经发生了，我们首先的目的是要把事故减少下来。我想到过去孔子讲过一句话，：“听讼，吾犹人也，必也使无讼乎。”这句话什么意思呢？孔子认为，审案，我跟别人一样。但是我想做的是：使案件消失！所以我认为，通过赔偿制度要有利于减少事故的发生。事实上，我从别的国家的例子里看，我觉得也是能够达到这个目的的。一个赔偿制度如果制定的好，因为道路交通事故发生的原因是错综复杂，怎么能够使得大家各方面都能够遵守交通法规，各行其道，由此交通事故的发生量还是能够减少下来的。比如，根据有关资料，法国、德国在八十年末九十年代初，基本上因为交通事故死亡人数都在一万人到八千人左右，现在基本上减少到四千人到五千人左右；日本的交通事故死亡人数我有点质疑，据保监会告诉我，五十年代日本每年交通事故死亡人数七万人，我觉得这个数字多了一些，但是我拿不出相反证据来。1991年的时候我到日本看到，日本马路边上天天有一个电子公告牌，上面显示今天因为交通事故死亡多少人，由此来警示大家，九十年代初日本每年因为交通事故大概死亡一万人左右，现在也降低到了每年四千到五千人左右。所以，我第一个希望就是赔偿制度制定好了，能够减少中国的交通事故。

　　2、减少纠纷。减少事故是最好这个事故不发生，减少纠纷讲的是事故已经发生，事故发生之后，肯定会产生纠纷，怎么能够使得这个纠纷及时的、合理的得到解决。怎么能够及时、合理的减少纠纷呢？第一，要公平合理；第二，要快速的处理纠纷。这里面就包含几个意思，首先，责任一定要明确合理。比如说赔偿多少的问题？我过去一直在讲，日本单单汽车交通事故赔偿的标准是厚厚一本书，汽车撞死人了以后，首先看受害者年龄状况，紧跟着看受害者的收入状况、文化程度以及家庭抚养人口，然后还规定有不同的损害等级，不同的过失的情况，然后分文别类的进行列表以及赔偿计算方法。这样他们的赔偿标准就数字化、定型化了，责任也种类化了。所以我认为，减少纠纷里面的含义，第一责任要明确合理。其次，程序要简便、时间要缩短。一个交通事故的诉讼进行要三年、五年，最后才认定某一方有责任，但是受害人躺在医院怎么办呢？治疗的费用以及生活费怎么解决呢？第三，要有利于受害人的救治。

　　3、社会发展到今天，特别是生活在北京，赔偿制度光有前面的两点还不够，还要有利于交通的畅通。事故都发生在道路上，如果道路很宽敞，测量很少，问题不是很大。去年北京市公安局实施了一个交通事故快速处理办法，这个办法在有些地方是能够达到的，发生交通事故以后，肇事车辆需要把车辆挪到马路边上。我现在也是天天开车在马上走，但是我就想，发生事故以后挪到那里去呢？那还有边啊？但是，确实应该是能够走的赶紧走，所以要有利于道路的畅通，不造成更大的损失。

　　当然这是一个很好的愿望，如果设计出来的制度达到这三个方面的目的，那我们就觉得这个制度比较好。
　　（二）归责原则

　　归责原则从我们掌握的情况来看，大概有这么三种：第一，过错责任；第二，过错推定；第三，无过失责任。这三种责任据我们了解的情况看，它是并存的，但比较多一些的国家采取的是过错推定和无过失责任。过错责任我们这里就不详细展开讨论了，因为只有极少的国家采取的是过错责任，例如美国的一部分州实行的就是过错责任，再有就是英国，英国的原始材料没有看到，但是传过来的二手资料和三手资料来看，英国采取的还是过错责任。但是根据我们查到的资料，多数国家实行的是过错推定和无过失责任。所以，我下面详细谈一下过错推定和无过失责任。

　　1、怎么理解无过失责任和过错推定。无过失责任是什么意思？过错推定是什么意思？定义本身我想用不着我多做解释，有不少的著作，包括德国专家介绍的时候，讲到什么是无过失责任的时候就讲，德国《道路交通法》第7条规定，车辆一方在使用车辆过程中造成他人损害的，对损害负赔偿责任；但损害是由不可抗力造成的除外。这条规定在2004年做了修改，所以很多书上都是2004年以前的规定，那就是错误的，这已经不是最新资料了。差别在哪呢？原来没有明确说，机动车一方如果造成事故，应该负赔偿责任。那么，在什么情况下，机动车一方可以不负赔偿责任呢？2004年以前规定是，但损害事由是不可避免发生的原因造成的除外，然后再解释什么是不可避免，不可避免里面包含不可抗力，包含受害人的过错等等。2003年的时候德国对这条规定进行了修改，把不可避免改为不可抗力。这虽然文字上作出了修改，但实际上没有什么变化，下面我会分析。但是很多的教科书、文章在介绍无过失条款的时候，就认为，德国的这条就是无过失条款的规定。比如，《荷兰道路交通法》第185条规定：“机动车在运行中造成损害的，应当承担损害赔偿责任，除非存在不可抗力的情形”；象这样的条文一般理解为无过失责任的规定。

　　台湾地区民法典第191条之二规定，汽车机车或者其他非以轨道行驶之动力车辆，在适用中加损害与他人者，驾驶人应当赔偿依此所生损害；但与防止损害之发生，已尽相当之注意者，不在此限。这个规定一般理解为过错推定的规定。我在这里比较郑重的给大家强调一点，怎么理解无过失责任和过错推定，无过失责任实际上指的是发生事故后，无需查明机动车一方有无过错，因为这是无过失责任原则；过错推定就是我们所讲的举证责任倒置，由机动车一方应当证明自己没有过错，否则就要承担责任。但是，我今天特别提出来的是，很多书上都讲，无过失责任是一个原则或者过错推定是一个原则，我今天想讲的就是，同学们千万不要把这个原则扩大化，我的意思是，无过失责任原则或者过错推定原则针对的是谁说的？针对的是机动车一方所说的，只是说，机动车不论有无过错都要承担责任，或者说，机动车一方要证明自己没有过错，否则就要承担责任。所以，这个原则是关于道路交通事故赔偿问题的机动车一方的原则。它不是事故各方是否责任的总的规定，它不说针对整个事故而言的，它不是解决整个事故赔偿问题的普遍原则，更不是解决整个事故赔偿问题的唯一原则。我为什么要说这句话呢？说句实在话，这两年我们一路走过来不容易啊，（笑）我一直在思考为什么会出现这样的问题呢？2003年年底《道路交通安全法》通过以后，2004年的5月1日实施，刚通过的时候社会一片叫好，但是到了2004年下半年，就引发了社会舆论。2004年以后怎么出现的呢？2004年年底的时候北京要制定道路交通安全法的实施条例，然后在实施条例里面搞了一片征求意见稿，并且孩子网上发布征求意见，这个实施条例里面就规定了，道路交通事故发生以后，不管什么原因，不管机动车一方有没有过失，全部责任由机动车一方承担。并且说是根据《道路交通安全法》的第76条作出规定的，由此这个问题就在社会上演变成为，交通事故发生以后都是由机动车一方承担责任。所以，出来一个词就是，机动车一方无责全赔。

　　我就一直在思考这个问题，怎么就演变成这样的问题呢？《道路交通安全法》的第76条规定的不是这个意思啊？怎么会得出来机动车一方无责全赔呢？开始的时候沈阳炒“撞了白撞”，然后怎么又跳到机动车一方无责全赔呢？为什么会发生这种解读呢？我思考的原因有两点：第一，把《道路交通安全法》第76条的规定等同于无过失责任的规定，即使是这样原来的《道路交通安全法》第76条也不是这样的意思啊，我是思路就是，过错推定加部分无过失责任，机动车一方与非机动车一方发生事故造成损害的，机动车一方应当承担责任；但是机动车一方有证据证明非机动车驾驶人、行人违反《道路交通安全法规》，机动车一方采取了必要的处置措施的，减轻机动车一方的责任。还有问题出在什么地方呢？就是“减轻”机动车一方的责任，而不是免除机动车一方的责任，在法律委员会提交审议的时候，开始我们就写了减轻或者免除机动车一方的责任。审议的时候有的委员提出来，不用免除这个词，后来我们一考虑不用“免除”也没有关系，承担一点问题也不大，所以把免除删除掉了。由此就是剩下了减轻机动车一方的责任，这句话是什么意思呢？没减轻的这一点是无过失责任，减轻之后的都不是无过失责任，标准的写法就是一个过错推定的写法。我下面再介绍一下日本法上的规定，《日本汽车损害赔偿责任保障法》第3条规定：“机动车运行侵害他人生命或者身体的，机动车一方对损害负赔偿责任；除非机动车一方能够证明同时具备三种情况：（1）对机动车的运行未怠于行使注意义务；（2）受害人或者第三人对损害的发生有过错；（3）机动车不存在结构缺陷。”《韩国机动车损害财产保护法》第3条与日本的规定一样。日本、韩国大家都知道这是一个过错推定的规定，怎么到了我们《道路交通安全法》第76条就改变了呢？所以，我理解的《道路交通安全法》原来的76条规定是一个过错推定加部分无过失责任。现在我们修改这条以后，机动车一方没有过错的承担不超过10%的责任。第二，把无过失责任本来是针对机动车一方而言的，把它等同于解决全部赔偿问题的全部原则。不问青红皂白，不问受害人有没有过错，全部都是机动车一方承担责任。如果没有第二个错误，也读不出来说，那怕《道路交通安全法》第76条就是无过失责任，也没有说不考虑受害人过错啊？《民法通则》规定，对损害的发生受害人有过错的可以减轻加害人一方的责任，这条规定还是有效的啊。

　　所以我今天第一点想讲的问题就是怎么理解无过失责任和过错推定，千万不要把这两个规定扩大化，这仅仅是针对机动车一方说的。德国、荷兰、意大利、日本的规定，是过错推定也好，还是无过失责任也好，都是仅仅针对机动车一方而言的，都不是解决整个事故赔偿问题的全部原则，更不要把它理解为唯一的原则。

　　2、我们国家的立法是选择无过失责任还是过错推定呢？二者虽然在文意上是不一样的，表述上也是不一样的，内涵上应该也有差别。

　　法律规定无过失责任也好，法律规定是无过错推定也好，虽然有不同的规定，但是从实际执行的结果看，两者差别不大。走无过失责任道路的国家和走无过错推定道路的国家，最后执行的结果差别不大。为什么这么说呢？比如1955年日本制定道路交通事故赔偿制度典型的是过错推定原则，然后他在议会上做说明的时候就讲，这个规定是过错推定的规定，但是近于无过失责任。为什么？主要有两个原因：第一，过错推定的国家把注意义务提的比较高，机动车保有人很难证明自己没有过错，既然你很难证明自己没有过错，实际上对机动车一方来讲，相当于无过失责任。第二，五六十年代，走在前面的一些国家包括我国的台湾地区，过错推定也好，无过失责任也好，与之配套的是建立了强制保险制度。强制保险制度又有不同的做法，一方面通过把机动车一方的责任加的比较高，发生事故之后，机动车一方很难证明自己完全没有过失；同时，因为有强制保险制度，一方受害人是没有投保的，机动车一方是投保的，法院作出判决，往往都会认定机动车一方需要承担责任。所以，实行不同对机动车一方的责任规定不同的国家，他最后实施的结果是没有多大区别的。

　　那么，它的差别在什么地方呢？从文字上看，无过失责任和过错推定从是否考虑当事人的过错程度来看，两者是存在差别的。无过失责任是机动车一方过失的问题根本不予考虑，实际上有没有好处呢？有好处！如果仅从文字上看，好处就是非常简捷，发生交通事故以后，机动车一方能够不能够证明受害人有没有过错，至于机动车一方有没有过错是不予考虑的，因为无过失责任的特点就在这里。如果从过错推定责任来看，前提是过错责任，无非是一个证明责任的转换，所以机动车一方要证明自己没有过错。所以，过错推定是考虑机动车一方的过错，无过失责任是不考虑机动车一方有过错的，这是从法律规定的字面含义来理解的。但是从查明事故发生的原因看，查明事故发生的事实看，两者的差别又不是太大。两者差别为什么又不大呢？我想告诉大家一个事实，规定过错推定的国家，不用说，比如日本、韩国明确规定，发生事故以后机动车一方需要赔偿，什么情况下不进行赔偿呢？机动车驾驶人的车辆没有问题，并且驾驶人尽到了高度注意义务，还有受害人或者第三人对事故发生存在过错。因此，从过错推定的国家来看，讲的是受害人有过错，受害人如果有过错是能够减免机动车一方责任的。但是我还想补充说一句，我们看到现在，那怕现在这些国家即使规定了无过失责任，但也都有规定，只要机动车一方能够证明受害人有过错，都可以减免、减轻甚至绝对免除机动车易一方的责任。

　　这样的话，发生一个什么问题呢？大家想一想，从字面上看，无过失责任是不需要考虑机动车一方的过错问题的，但是因为规定有减免的义务存在，既然有减免责任的规定存在，发生交通事故以后，很多情况下机动车一方说，这是我全部的错，我应该全部赔偿，这种事实是比较少见的。大量的都是机动车一方认为自己没有过错，都是受害人自己的造成的；还有就是自己虽然有一定过错，但主要是受害人的过错造成的。所以，我想说的就是，规定过错推定的国家不用管他，那怕是无过失责任的国家，因为有受害人的过失、受害人的故意可以减轻或者减免机动车一方责任；所以，在查明事实的时候，机动车一方往往都会认为受害人有过错，或者说是混合过错，受害人的过错程度比较大。既然牵涉到受害人的责任，反过来，在事实的陈述和事实的查明问题上，毫无疑问的会牵涉到机动车一方的责任和过错，机动车讲全部是受害人一方的责任，反过来就是，机动车一方没有过错；机动车一方讲，受害人的过错程度比较大，反过来的意思就是说，机动车一方的责任比较小；或者说双方是同等过错。所以，我想就的意思就是，无过失责任和过错推定从字面上来看，是存在差异的；无过失责任可以不考虑机动车的过错。但是从实际查明纠纷来看，它躲不过去机动车一方的过错责任问题。所以，从这个含义上看，无过失责任与过错推定有差别，但差别不是很大。

　　3、无过失责任的理论基础。无过失责任的理论基础是什么？比较多一点的著作认为，无过失责任的理论基础都定性为高度危险论或者危险论。当然对此问题学者之间也有不同的看法，有的著作论述，无过失责任与危险责任是存在差别的。但是，也有不少的著作论述，危险责任就是无过失责任，美国学者或者德国学者的著作都有这样的论述。我对这个问题的考虑是，道路交通事故、机动车一方的责任要不要把它归结为危险责任？国外有两种立法例，第一种，美国的立法和著作认为，不是！道路交通事故责任不是危险责任；或者说，一般的不是，特殊情况下是。德国的立法和著作认为，道路交通事故责任就是危险责任。因为对危险责任的问题涉及到我们要不要走无过失责任的道路，两个国际的立法不一样，美国也不是绝对的不把道路交通事故责任看作是危险责任，他们认为，如果一辆车超重超的比较多，这个时候认为驾驶在马路上具有高度危险；如果是一般的私人家庭用车不具有危险责任；如果驾车的人酒后驾车就认为具有高度危险责任。所以，美国立法给的我印象就是，美国对于道路交通事故一般不认为是危险责任，特殊情况下认为是危险责任。比如说，我们国家有一种车叫做拼装车，本来就是已经报废的车辆，然后把报废的车辆拼装到一起，组成一个新的车辆，这种车辆在美国如果走上马路就会被称之为危险责任。但是，德国把交通运输工具称之为危险源。

　　我对这个问题的思考是，因为现在的立法是二十一世纪的立法，如果把汽车看作是一种危险源，开汽车看作是一种危险作业，我觉得好象有点难以让人信服。虽然有那么一点道理，但是这个道理很充分吗？这样说了以后大家都会接受？好象不是！为什么呢？首先，现在开车是不是一种高度危险作业，这涉及到什么是危险责任的几个判断，或者说构成危险责任的几个要件，第一，现在汽车已经普及了，汽车社会是人手一车，咱们国家的汽车接近一亿五千万辆，北京现在每天增加汽车一千五百辆左右。过去一般把危险责任定义为是在这个社会当中比较稀罕、少见的一些活动称之为危险作业，比如说，每个人开车就叫危险作业，这好象与危险责任的定义不太符合。如果说所有的汽车都被称之为危险工具，所有人的都是危险分子，这个说法大家愿意接受吗？好象不愿意！第二，现在交通的状况大大有所改善，比如高速路、快速路等等，这其实也在降低汽车的危险性。第三，汽车的安全性能提高了，与最初汽车刚制造出来相比较而言，大不一样了，在这种情况下，是继续把驾驶汽车看成是一种危险作业呢？还是不是危险作业呢？其次，危险责任有一个公式，因为你是危险作业，什么情况下承担危险责任呢？看德国的资料，他们是有一个危险责任公式的，首先你这个物是具有潜在危险的，但是这种潜在的危险是不可预见的，或者说当事人很难控制，当某个物具有潜在危险的时候，但它并没有真正造成危害；然后是这个潜在的危险变为现实，这个危险的可能性变为事实了；再有就是，发生损害以后，责任人就要进行赔偿。危险责任的公式：第一，就是危险作业的潜在性；第二，危险损害的现实性；第三，赔偿问题。所以，如果把无过失责任的基础确定为危险责任，危险责任是存在三段论的，这种情况下，才被称之为危险责任的问题。但是，道路交通事故不是这样的，它的赔偿问题不是三段论。为什么不是三段论呢？原因就是我前面强调的，道路交通事故导致的原因是多方面的，有可能完全是机动车一方的责任，也可能完全是非机动车一方的责任，甚至可能是第三人的过错造成的，还有大量的是混合过错造成的，所以它不只是三段论，不是说潜在的危险变为现实的危险，责任人就要承担责任；潜在的危险变为现实的危险，责任人是不是承担责任要看受害人或者第三人有没有过错。受害人如果完全没有过错，这个时候就由加害人承担责任；如果全部都是受害人的过错，并且受害人的过错还很恶劣，加害人有可能根本不承担责任；受害人有部分过错，加害人也有部分过错，双方共同承担责任。所以，道路交通事故真正的赔偿问题它套不上危险责任的公式。

　　在这个问题上，我还是比较赞成《美国侵权法重述》当中，关于危险责任的判断，其中的判断标准就是，唯一性。美国并没有把道路交通事故看成是危险责任，危险责任判断的标准是唯一性，所谓唯一性就是危险事故的发生只有控制一方的责任，不存在第二方甚至第三方的责任，至少说基本上不存在第二方甚至第三方的责任，这种情况下才构成危险责任。所以，结合我前面讲到的理由，无过失责任、过错推定实际执行的结果又差别不大，字面上好象无过失责任更为严格，好象不予考虑机动车一方的过错，但实际上也不是这样的。如果这个责任的理论基础是危险责任，这个危险责任套到交通事故上，这个帽子可能还小了一些，戴起来还比较紧。我认为，无过失责任有没有？有！可以不可以制定这样的制度？可以！它只适用在不用考虑受害人的过失问题。也就是说，事故的发生它不会由于或者说基本不会由于受害人的原因所造成的，比如民用航空是可以适用无过失责任的，航空器的起飞、运行、下降的过程当中，基本上不会因为旅客的原因飞机掉下来，要不是因为天气的原因、驾驶的原因或者飞机本身的原因，旅客都系着安全带坐的好好的，假如飞机冒烟了、起火了或者说冲出跑道了，你说是谁的原因造成的事故？只有是航空公司的责任，这种情况完全适用无过失责任。再比如，核设施，造成核辐射或者核泄漏，在这种情况下，有多少是因为受害人的原因把核设施搞泄露了，这可能就是控制方自己的原因造成的，这种情况完全适用无过失责任、危险责任。所以，我认为，无过失责任的制度、危险责任的制度，在法律上可以规定，但是最好适用在不是有多种原因或者多种主体共同导致损害结果发生的，基本上就是单方原因导致危险发生的，在这种情况下适用无过失责任。如果事故发生的原因，不单单是行为人一方，还可能是受害人或者第三人，要考虑受害人的过错，包括受害人重大过失，在这种情况下最好不要采取无过失责任的规定。而采取过错推定原则的规定，用过错推定的制度可能更为合适、合理，也更容易被大家接受。

　　4、强制保险制度。强制保险制度在我们国家是一个新事物，刚刚实施才一年，我前面也讲到，强制保险制度有很多国家走我们的前面，早一点的国家已经实施七八十年了。所以，从他们的经验来看，他们也是从建立到完善不断发生过程的，我想咱们国家也会有这么一个过程，当然时间上不会向别的国家那样跨度那么长。我对咱们国家的强制保险制度是期盼也好、评价也好，我认为，2006年建立了这项制度就是一个进步。所以，在国务院通过条例上我极力推动的，哪怕再不完善也应该先给予出台，出台之后慢慢的进行完善，别老是“憋”在那里，老不出来！我们的实际情况是，《道路交通事故安全法》是2004年5月1日实施的，按照道理，强制保险制度应该在2004年5月1日与《道路交通事故安全法》一起实施，2004年、2005年都没有出台，到了2006年才出台。我一直是极力主张强制保险制度出台实施的，哪怕不完善再慢慢的进行修改。所以，我认为，2006年我国建立强制保险制度是迈出一大步。最近，保监会正在考虑降低保费、提高保额，媒体上称之为双向调整，这是不是又往前迈出一步？这是一件可喜的事情。对我们老百姓、对驾驶车辆的人来说，都是一件好事情，以后我相信肯定还会有第三步、第四步。下面我汇报一下我对强制保险制度两个大问题的考虑：

　　（1）赔偿范围。

　　强制保险制度对哪些保险进行赔偿，这里面又产生两个问题：

　　第一，受害人的范围，各国强制保险制度的做法也不一样，受害人的范围有哪几种呢？我把它定义为三类：（一）最狭义的第三人，就是走在马路上的行人和非机动车驾驶人；（二）范围扩大一些的第三人，就是机动车自己肇事机动车一方的车上的乘客以及对方车辆上的乘客；（三）发生交通事故的驾驶员，大家经常看到，小轿车转到卡车屁股下面，驾驶员躺在里面出不来，这样驾驶员也是受害人，自己车上的驾驶员与对方车辆上的驾驶员都是受害人。按照2006年国务院的规定以及保险公司实际的做法，它不是按照我所讲到三类受害人划分的，第一类受害人它都负责赔付，第二类负责赔付的是对方车辆上的驾驶员和乘客。按照我们现在的做法，保险公司什么情况不进行赔付呢？就是肇事车辆自己一方的驾驶员和肇事车辆上的乘客不予以赔付。我对这个问题的考虑就是，强制保险制度最重要的要把什么样的人一定要受到强制保险的保障，我认为，骑车的人、行人加乘客，这个乘客包含对方车辆以及自己车辆上的乘客，都应该受到强制保险制度的保障。

　　行人和骑车的人以及双方车辆上的乘客为什么要进行保护呢？（1）发生交通事故以后，主要的受害人就是这两类人，他们也最容易受到伤害。比如，行人和非机动车驾驶人与汽车发生交通事故，是汽车撞得过行人或者非机动车驾驶人呢？还是行人或者非机动车驾驶人撞得过汽车呢？显而易见，行人和非机动车驾驶人是最容易受到伤害的。再有就是乘客，如果是轻微的交通事故，驾驶员往往都没有太大的事情，比如坐车最危险的位置就是副驾驶员的位置，因为发生交通事故的时候，驾驶员本能的都会保护自己，打一把方向使副驾驶的位置侧出去；然后就是后排的位置，实际上相对安全的是驾驶员。为什么要把这部分保障起来？第一个理由就是发生事故以后，这部分人比较容易受到伤害。（2）行人或者乘客是没有什么保障的，撞伤了以后的医疗费，甚至撞死了以后的等等各项费用，谁来负担呢？行人和乘客不会去投意外伤害保险的，坐飞机打击都会买保险，但是行人走在马路上去买一份意外伤害保险，我觉得这样的人是不多见的！（笑）强制保险的目的是什么地方呢？保险的功能在哪呢？所以，最重要的就是要把这两类人保护起来，使得他们受到伤害以后能够得到保障。其实比较先进的国家，他们的强制保险范围已经是不分自己车辆上的驾驶员和对方车辆上的驾驶员了，驾驶员都在保险的范围之内。

　　第二，发生交通事故以后，会发生人身伤亡和财产损失，财产损失大量的是汽车被损害坏以及车辆上面的东西。另外，还有车上乘客的财产受到损失，比如乘客的手表、衣服、笔记本摔了，日本把眼镜看成是人身的一部分，日本的强制保险制度里面赔偿人身伤害是包括眼镜的。大致可以分为，人身伤害和财产损失。但是有一种意见认为，强制保险应该只管人身不管财产，我觉得完全把财产损失甩出来可能就是拿我前面讲的赔偿制度设立的三个指导思想是不相符合的。我知道的，国外强制保险制度确实也有两种做法不一致，有的国家只管人身伤亡，财产损失通过商业保险来解决。但是，也有不少国家两个方面都进行赔付的。

　　媒体的报道只要与我工作有关的问题我天天读，有的时候我就看到，有的专家认为，只管人身不管财产是国际保险业通行的做法；但也有人认为，即管人身也管财产是国家保险业通行的做法。这样国际保险业通行的做法就出来两种意见，究竟那种意见是对的呢？我这里给大家汇报一下，常委会要进行审议，法工委需要给领导递交有关材料，我不好说法工委查阅的资料是什么情况，这样法工委就不会出现错误吗？我的做法是，我先让司法部调查国外在强制保险制度方面究竟管不管财产，因为司法部下面有很多驻外国律师事务所，他们调查有关的资料比较便利。他们提供以后，因为律师事务所是民间机构，还害怕提供的资料没有权威性，我再出去第二套办法。这套做法就是以法工委的名义给我们国家驻外的大使馆发电报，委托他们调查所驻国家的强制保险制度。我也不可能调查太多的国家，我就委托驻外大使馆调查了六个国家，美国、法国、德国、日本、新加坡、韩国，六个国家的调查资料中显示，有五个国家的保险制度是负责财产赔付的，只有一个国家不管，于是我们就如实向常委会汇报调查的情况。

　　如果把财产问题甩出去最大的问题在什么地方呢？公安部有一个统计数字，2007年1月到10月，道路交通发生的事故数大约260万起，其中232万只造成财产损失没有人身伤亡，也就是说，道路交通发生的事故的90%以上只有财产损失没有人身伤亡的，如果强制保险制度把财产甩出去，将白了，也就是90%的事故保险公司都不管。有人认为，把财产保险甩出去可以降低强制保险的保费，能够提高人身保险的保额。

　　这句话对不对呢？猛一听是对的！但是我说，不要拿这样的话来糊弄老百姓。为什么呢？假设原来强制保险的保费交一千元，原来的保额最高是六万元；现在把财产保险甩出去，保费交五百元，保额哪怕提高到十万、甚至十二万，财产这部分该怎么办呢？虽然名称不同叫商业险，我还得从另外一个口袋拿出七百元去投财产险。这样保费减少了吗？不但没有减少反而增加了！从国外了解的情况来看，道路交通事故的人身伤亡和财产损失多数的国家都是一起进行赔付的，如果把财产完全甩出去，这样绝大多数的纠纷就得不到解决。

　　（2）赔偿原则。

　　赔偿范围解决的是哪些进行赔偿，哪些不赔偿，赔偿原则解决的是什么情况下我要赔付，什么情况下我就不需奥赔付了。从国外的情况来看，也是两种做法：一种做法是，不管发生什么原因在责任限额内保险公司都给予赔付；还有一种做法是，发生交通事故以后，先分清责任，先看机动车一方有没有责任，有多少责任，然后保险公司就机动车一方承担的责任多少再进行赔付。对这一问题讨论是比较激烈的，为什么吗？因为有三方利益存在，第一，受害人的利益；第二，投保人的利益；第三，保险公司的利益。所以我认为，这三者之间的关系是需要考虑的，这三个利益链是需要平衡的，不能完全只讲一边，完全只讲一边也行不通。那么，在考虑三者关系的基础上，我个人觉得，什么情况下需要赔偿，什么情况下可以不赔呢？可以区分人身伤亡和财产损失。也就是说，人身伤亡是一种赔偿办法，而财产损失是一种赔偿办法。人身伤亡采取什么办法呢？人身伤亡最好采取，不管是机动车一方，还是受害人一方，这是整体的，原来我讲的无过失责任是针对机动车一方，强制保险赔偿原则的时候是一个总的解决方案，不论机动车一方和受害人一方有无过失，保险公司在限额内都进行赔付。而财产损失讲过错责任，也就是说，只有当投保人或者被保险人在有责任的情况下，保险公司才赔付。

　　这样的话，就会存在一个问题，财产的问题可以按照过错责任来赔付，有责赔付。而人身伤亡这一块内容，不论过错，机动车一方也好，受害人也好，保险公司都进行赔付。如果这样做一时做不到的话，我觉得可以分步走。怎么进行分步走呢？可以分为：一种，无责任的情况下，不论过错的情况下设定一个限额，比如两万也好，四万也好，先进行赔付。其他的再搞一个限额，有责任予以赔偿。这个办法是可以的，以后在关于有责任的部分，如果再要进行划分，可以分为，受害人一方如果有轻微过失的话，照样赔付；受害人如果有重大过失的情况下，可以不赔。如果做不到对人身伤亡在限额内一律赔付的话，可以分步走，分步走的办法也可以有多种办法，国外也有现成的例子。

　　财产的问题为什么可以实行有责赔付呢？可以实行过错责任呢？大家想一想，绝大多数的财产都是车辆损毁，而在车辆损毁的情况下，实际上是车与车相撞，车与车撞按照我们现在道交法的规定，本来就是一般过错责任的规定，更何况车与车之间都是投过保险的，哪怕按照过错责任来确定责任，如果两辆车投的是同一个保险公司，不管是那一辆车的责任都是这个保险公司进行赔付；如果投保是两个保险公司，实际上是一个计算的问题，不存在有没有资金赔偿的问题，不存在风险有没有化解或者分担的问题，这就是我认为，在现在的情况下，考虑到三者之间的关系，考虑到我们国家的强制保险制度又刚刚建立，不可能都涵盖进去，可以区分人身伤亡和财产损失的主要理由。再剩下的就是行人的财产损失，相对而言，行人的财产损失就不是很多了。

　　讲到这里我还需要回答一个问题，财产损失可以按照过错责任来进行赔付，既然按照过错责任来赔付就有一个法律教育、惩戒的功能在里面。人身伤亡不是按照不论过失都要赔付吗？这样的话会不会放任事故发生，达不到前面所说的减少事故的目的呢？我的回答是，完全不会！上个月的月底保监会召开有关会议，我让民法室的一位同志去参会，我就把我的意见告诉了参会的同志。这位同志在会议上说了这个意见以后，有的单位就讲，会不会增加事故呢？行人就会放任自己的行为呢？我后来就对这位同志讲，我当时只给你讲了一半，后面的我没有给你全部交待。我今天给同学们汇报一下后面的内容，我为什么说不会？不会针对两个方面：一方面是机动车一方，另一方面是非机动车行人一方，发生交通事故以后全部进行赔偿，行人就放任自己了？就愿意继续与汽车抢行？我认为，该抢行的他还继续抢行，不要把大多数行人没有遵守交通规则，然后说你看，道交法规定的发生交通事故以后机动车一方负权责，由此现在交通这么混乱！说句实在话，道交法没有出台以前不也是这么乱吗，甚至比现在还乱啊，（笑）道交法出台以后，这三年事故量每年是减少的啊。机动车一方为什么不敢这么做呢？第一，机动车一方如果存在过错，它往往都有违章行为，这些行为都是有法律进行约束的，并且这些法律还是行政管理法规，所以，发生交通事故机动车有过错，同时它也违反行政法规，违反行政法规它要承担行政责任。第二，按照现在的强制保险规定来看，如果机动车的事故率越高，来年你的保费就会相应的增加，并且还具有经济制裁的作用在这里面。第三，保额以外的部分，个人不得自己进行赔付嘛。第四，我们正在准备侵权责任法的立法工作，侵权责任法不是也要进一步写机动车肇事责任嘛，因为交通事故的问题不是一个76条就可以解决的，还有大量的问题还没有解决。由此，我准备把精神损害赔偿加进去，发生道路交通事故以后要不要精神损害赔偿？要啊！不是说撞了人以后就没有精神损害赔偿了，精神损害赔偿怎么进行规定？机动车一方有过错的需要对受害人赔偿精神损害，没有过错的不承担精神损害赔偿。（掌声）所以，这就是说机动车一方也不会放任自己的行为，有一些规避的办法在阻碍机动车往这个方向发展。

　　另外，行人会放任自己的行为吗？不该闯红灯他就闯了？也不是这样的！第一，我们现在对受害人的赔偿实际上是一个补偿，不是说行人被撞了以后还赚钱了，如果机动车一方说，我给你五万块钱，你去撞撞看，他会去撞吗？不会的！他不会故意想去和机动车相撞。如果他知道今天要被汽车撞，你拿棍子打他他都不走，甚至旷工不上班他也不出去。第二，保额内也不是完全都进行赔偿，我还有设定一个限制，第一个门槛说不论过错都进行赔付，解决大部分纠纷；另外一部分还要分清责任，受害人如果有过错还可以减免机动车一方的责任。第三，超过保额部分的，按照我们的法律规定可以减轻机动车一方的责任，减轻的部分实际上受害人自己承担部分。第四，回到精神损害的部分，如果完全是行人自己的过错造成的，机动车一方就不予赔偿受害人赔偿精神损害。说句实在话，受害人还是可怜的，别想着事故就会发生多一些，不是这样的，关键在于教育和宣传，一定要把道理讲清楚，这就是我给大家汇报的第二个大问题，我对赔偿制度的一些立法思考。

　　第三个问题，我们国家对道路交通事故赔偿制度主要内容

　　按照现在《道路交通法》第76条的规定，它分为两部分：第一部分，发生交通事故以后怎么进行赔偿，有保险公司在责任限额范围内进行赔偿。强制保险制度怎么设立，这里面就涉及到保险公司在什么情况下进行赔付，什么情况下不给予赔付。所以，我在上一次的新闻发布会上专门讲了，我们讲的保险赔偿制度，法律写的责任限额，这个责任限额是什么含义？含义就是责任加限额，不是说不论过错都要进行赔偿。责任谁规定、限额谁规定？《道路交通法》第17条具体办法由国务院进行规定。有人就提出来，赔偿制度问题、赔偿范围问题法律为什么不规定出来？说句实在话，写窄了，影响老百姓以及对受害人的救济，影响社会稳定；写宽了，现在又达不成共识。然后说，强制保险以外赔偿的还不够，受害人还没有得到赔偿的这一部分怎么办？我们现在规定的是，机动车之间是过错责任，机动车与行人之间发生交通事故怎么办？原来《道路交通法》第76条规定的是，过错推定加部分无过失责任；现在规定的是，过错推定加10%的无过失责任，明确的进行了规定。当然，这10%有人提出来太低了，91年《道路交通事故处理办法》就规定了10%，现在过了15年还规定10%，但是这里面有一点细微的扩大，国务院原来的办法规定10%的时候，讲的是造成死亡和重伤的赔偿10%，意思就是说，造成轻伤的就不赔了。而现在规定的是，不管轻伤、重伤或者死亡都包含在里面。这个步子迈的大不大呢？我觉得也不大！但这是大家相对能够接受的方案。

　　由于时间的关系，我就讲到这里，讲的不对的地方和不清楚的地方，欢迎大家提出来，谢谢！（掌声）

　　主持人：谢谢王胜明老师的精彩演讲，下面进入评议阶段，首先由杨立新老师进行点评！

　　杨立新老师：王主任的报告很精彩，听完以后觉得很兴奋，我简单谈几点：

第一，原来的76条规定其实也没有太大的问题，有一次在法工委的讨论会上，大家都一直觉得没有太大的问题，其实问题在什么地方呢？就是在减轻的部分没有说出一个具体数额来。还有一个问题在什么地方呢？没有直接写过失相抵，但第131条也进行了规定，人身损害赔偿司法解释也进行了规定，其实问题不是很大。当时我提出的一个意见就是，76条不用改，其实做个立法解释或者司法解释就足够了，但没有想到做个问题越来越大。但确实也存在一个问题，就是99和1的问题，这点确实弹性太大了，可以减轻99%，那就承担1%，但是一旦要减轻1%，承担99%的时候这是完全接受不了的。所以，问题不过如此，在当时讨论会的时候，公安部坚定不移主张40%，我说最高也不能超过20%，但是最好还是原来的10%。

第二，这次修改有三个地方我觉得是很好的，第一部分是把过失相抵写进去了；还有就是76条第一款第二项当中加上“适当”两个字我觉得规定的很好，这个“适当”可以给法官一个很好的把握机会。第二部分，就是不超过10%的规定是比较好的，原来一律承担10%，现在规定的10%以下。我记得讨论会上，四个出租车代表说的一句话至今还是我们耳边回应，就是不能让守法者吃亏，我觉得这句话说的非常好，让他们承担一定的责任是出于人道主义，但是不能太高。第三部分，强制保险当中把财产损害明确提出来了，这也是非常好的。
　　
　　第三，现在的条文当中还有几个小问题，将来在司法实践当中应该怎么去把握，这恐怕提法上还有一些小问题。第一，第一条、第一款当中的第二项当中的机动车与非机动车驾驶人或者行人发生交通事故，这句话说的有些含糊，我觉得原来写的比较清楚，原来写的是，机动车造成非机动车驾驶人或者行人损害的，我觉得这比现在的说法要好，现在这种理解，可能会产生行人把机动车给损害了，这部分在司法实践中应该怎么去掌握，还需要最高法院好好的去研究。第二，第二项当中的三个过错其实含义是不一样的，在这一点上我觉得三个过错的提法上有几个地方讲过失可能比讲过错更好，因为第二款当中专门规定的是故意，在这里三个过错当中，前两个过错当中其实仅仅指的是过失，不包括故意。如果说还包括故意的时候就很复杂，就不好处理这里面的关系了。这部分最高法院在操作的时候也需要作出解释，如果不解释成过失，还解释为过错，可能会麻烦。第三，就是第二款的规定，原来的故意改为现在的故意碰撞机动车，我觉得改的范围又窄了。原来说，受害人故意引起损害的，这就可以了，但是又加上故意撞汽车才能够免除责任，好象也不太好把握。这里面有一个空挡，就是第一款第二项当中的第一个过错和第二款当中的故意碰撞机动车中间还会存在一个其他的故意，这部分怎么去处理，恐怕最高法院还得好好的研究一下。还有一个就是，将来我们写侵权法的时候，需要好好的考虑这些问题，把这个原则怎么贯彻道实际的条文当中去。

　　张新宝老师：感谢王胜明主任带来的精彩演讲，其实我以前很羡慕他的职业，我觉得学法律上坐到他的位置上去做立法工作，应该是能够更好的发挥自己的才能，能够更好的为法制建设作出贡献。我一直不知道他有这么多苦衷，（笑）我只看到他风光的一面，没有看到他承受各方面压力的一面。这是我过去没有体会到的，所以我更加坚定一个信心，就是只好好教书，不去考虑其他的事情。（笑）

　　如果对王主任的演讲做一个评价，我用三个“最”来形容，第一，王主任我们带来了最好的信息，这是权威的、广泛的，也是准确的；第二，还给了我们最好的思考，尤其展示了他对归责原则以及保险制度的有关理论的问题，我想这无论对我们老师还是同学们都有很大的启发意义；第三，王主任给了我们最好的表述，他作为一个兼职教授，主要是做立法工作的，我是一个专职教授我觉得很惭愧，他做的演讲比我们很多老师要生动的多，是那么的有激情，这是值得我们以后好好学习的。这是一点评论。

　　第二，关于76条的修改，我与杨立新老师的观点是一样的，我刚才翻到了一个记录，法工委组织过几次讨论，最后一次讨论的时候我就有一个旗帜非常鲜明的观点，就是说不给予修改。但是，记录里面偏偏没有把这个记录写进去，（王胜明主任回应：民法室整理了你发表的意见，最后提交常委会的时候我给删掉了。这是因为，道交法修正案已经提交常委会审议了，然后还提出不要修改，这不是十分矛盾的吗。）但是，对于改的部分关于百分比的问题是属于司法实践的问题，是最高法院掌握的，不需要在法条里面写的这么清楚。

　　第三，其实修改的程序是有问题的，他是由国务院提出来的一个修正案，道交法本身是一个行政法规，但是76条本身该不该规定，以及国务院有没有权力对它说三道四，我是有不同看法的。因为这是一个涉及到赔偿的规则，赔偿的规则与行政管理没有什么关系，这是涉及到人民之间的事情。我想进一步说明的是，道交法的第76条的风风雨雨，和最高法院关于人身损害赔偿的司法解释有关死亡赔偿标准的规定，以及国务院医疗事故处理条例里面的规定，最近几年都风风雨雨，我想其实很多事情不是一个真理与非真理的争论，而涉及到一个立法权限的问题。我们不能够指望每一个制度或者每一个法律出台以后使得大家都满意，我们允许投反对票，但是这些关系到千家万户的大事情，我认为是属于基本民事法律范畴的事情，而由常务会在一个法律中加以规定，而由国务院在一个行政法规中加以规定，甚至最高法院在一个司法解释当中加以规定，当然它就会受到指责。所以，我希望在未来的侵权法的立法当中要全面的统筹这个问题，不要让这些行政法规或者单行法律中存在着涉及人民一般的权利或者义务的赔偿责任中出现，或者分散与这些法律、法规中，这将来会出现很多问题。我们未来的法制建设不断往前迈进，涉及到法律制定程序我们要从中吸取一些教训。谢谢各位！（掌声）

　　姚辉老师：我与张老师的感受正好相反，他是今天才知道立法者的艰辛，我很早的时候也参与了一些立法工作，我很早就领会到，其实做教授在最幸福的。通过王主任介绍的，他要考虑到方方面面，而我们做研究的对自己负责就可以了。虽然张老师比我做教授早，但是我比张老师起码觉悟早了十年。（笑）

　　刚才张老师说了三个“最”，我这里讲三个“第”：

　　第一，我觉得我们在研究归责原则的时候，是不是要把归责原则和归责原则的理论基础二者的关系一定要区分开来，比如讲危险责任的时候，我们指的是作为归责原则的危险责任，还是无过错责任的归责原则它的理论基础，比如说是危险原理，我觉得这一点是我们需要仔细研究的。

　　第二，无过错责任和过错推定，我们以前出题考试，我们的着眼点在于，过错和无过错，过错推定和过错，但是今天一个特别大的启发就是，我们从来没有考虑过无过错和过错推定，它们之间的区别在哪里？我觉得这是我今天得到的第二点启发，我觉得未来这点是很值得我们去好好研究的。

　　第三，关于责任的比例问题，10%也好，20%也好，我想到的是，我们立法上的细化，比如王主任刚才介绍的，日本可以细化到那个程度，我想说的是，我们这种细化到底体现在哪里？是体现在司法解释里面呢？还是体现在律师具体的操作规则上？还是具体到法条上写清楚？这点我觉得也是值得我们好好思考的。

　　王胜明主任：我前面给大家汇报的一些想法，其实也是吸取了许多老师的一些营养，包括利明教授在这个问题上发表了很多的文章，这一两年我是认真读了利明教授发表的一些文章，有些问题本身也是受他的启发。

　　主持人：由于时间的关系，我们今天晚上的演讲就进行到这里，让我们再一次以热烈的掌声欢迎各位老师，谢谢大家！

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